Negli anni settanta e ottanta dell'Ottocento negli ambienti dell'amministrazione provinciale si era discussa l'opportunità di costruire la ferrovia per Iseo considerando le alternative di una tranvia fra la città sebina e Brescia oppure di una ferrovia fra Iseo e Rovato, da secoli mercato di sbocco dei prodotti della Valcamonica.
Dopo l'inizio dei lavori della Brescia-Iseo, la Deputazione provinciale bresciana diede il proprio assenso a favorire la costruzione di una tranvia che collegasse la città iseana a Rovato e Orzinuovi.
Nel luglio del 1889 fu costituito il Comitato Promotore per la Guidovia a vapore Iseo-Rovato-Chiari il cui scopo era assumere la concessione di quel tracciato.
Il comitato riuniva notabili appartenenti ai tre comuni coinvolti dal progetto.
Agli inizi del 1891, centoventi azionisti di Chiari abbandonarono l'iniziativa contestando l'allacciamento della tranvia alla stazione di Rovato sulla ferrovia Milano-Venezia, il quale sarebbe andato a discapito della stazione di Chiari sulla stessa linea ferroviaria.
Nel 1893 il presidente del Comitato, Pietro Rossetti, presentò alla Deputazione un progetto di tranvia tra Iseo e Rovato stazione.
Il consiglio provinciale nel settembre deliberò la sistemazione delle strade coinvolte dal tracciato.
Il 20 novembre il comune di Chiari, assieme a quello di Coccaglio, riannodò i legami con il comitato riproponendo l'allungamento del tracciato.
Il 26 novembre 1897 fu avviato l'esercizio provvisorio sulla Rovato-Iseo, inaugurato alla presenza dell’onorevole Giuseppe Zanardelli (Brescia, 1826 - Toscolano Maderno, 1903), mentre per la Rovato-Chiari si dovette attendere il 25 settembre 1898.
Negli anni successivi la tranvia non si dimostrò un buon affare per la Società Anonima, dato che gli spazi commerciali della linea erano limitati dalla concorrenza della Brescia-Iseo e della Palazzolo-Paratico; furono innumerevoli i ricorsi ai sussidi della Provincia per il suo mantenimento.
L'apertura della ferrovia Iseo-Rovato (1911) apparentemente non fu decisiva, perché la situazione era critica già da parecchi anni.
La guidovia fece in tempo ad essere coinvolta nella Esposizione agricola universale di Rovato, tenutasi nel 1913, in occasione della quale per tutta la sua durata sulla tratta per la stazione di Rovato i tram a cavalli furono sostituiti con convogli a vapore.
Il 15 settembre fu convocata l'assemblea straordinaria della Società Anonima che ne deliberò lo scioglimento anticipato.
L'esercizio della guidovia ebbe termine il 31 dicembre 1915, mentre il binario fu disarmato l'anno successivo.
La tranvia era binario singolo con scartamento ridotto di 950 mm; per l'armamento furono impiegate rotaie Vignoles da 17 kg/m.
L'esercizio era affidato a treni trainati da locomotive tranviarie a vapore, eccezion fatta per la tratta di collegamento con la stazione di Rovato.
Da Iseo in direzione di Rovato, la linea attraversava il centro di Timoline, dove era posta un'ulteriore fermata.
Le fermate successive erano invece poste all'altezza degli incroci corrispondenti per Borgonato, Torbiato, Calino, Pedergnano e Villa d'Erbusco.
La stazione tranviaria di Rovato era posta all'interno del centro abitato del paese.
Da questa si distaccava la diramazione a trazione equina diretta alla stazione ferroviaria dove si incontrano a le linee Bergamo-Brescia e Milano-Venezia.
Da Rovato, il tracciato principale s'immetteva sull'ex strada statale 11 Padana Superiore in direzione di Coccaglio, che a sua volta era dotato di una stazione.
Da questa cittadina, la tranvia percorreva la strada in direzione di Chiari, dove la stazione terminale si trovava nei pressi dell'attuale stazione ferroviaria.
